Majó-Petri Zoltán: Megérte beleőszülni, de most jöjjön a tudomány!

Egyetemi, tudományos előmenetelére szeretne koncentrálni a Szegedi Közlekedési Társaság ügyvezető igazgatója, ám ehhez az kell, hogy csak erre fókuszáljon, ezért feláll az SZKT-tól. Döntését egyeztette Botka László polgármesterrel, aki elfogadta azt. Szeged közgyűlése így pályázatot ír ki a közlekedési társaság vezetésére. Búcsúinterjú.
Garai Szakács László

2022. április 27. 08:11

Majó-Petri Zoltán: Megérte
beleőszülni, de most jöjjön a tudomány!

– Hogyan kezdődött hat éve és miért lesz vége most?

 

– 2015. október végén, amikor beadtam a pályázatom a Szegedi Közlekedési Társaság ügyvezető igazgatóinak pozíciójára, azt éreztem, jó pár évnyi tennivaló van a cégnél. Egymás után jöttek az izgalmas feladatok, de mire betöltöttem az ötvenedik életévemet, akkor lettem biztos abban, hogy nem az SZKT-tól fogok nyugdíjba menni. Végig megtartottam a Szegedi Tudományegyetemen is az oktatói állásomat és most jött el az idő arra, hogy az oktatásra, kutatásra nagyobb hangsúlyt fektessek, hogy meglegyen az elvárt tudományos előmenetelem. Választanom kell, és maradok a tanári pályán. Botka László polgármesterrel egyeztettem erről, és arra kértem, hogy a következő tanévet már úgy kezdhessem el a Gazdaságtudományi Karon, hogy csak arra koncentrálok. Ő ezt elfogadta, de ő is kért tőlem: azt kérte, legyen meg a 2021-es üzleti beszámoló az SZKT-nál és még én indítsam el a 2022-es évet, azaz legyen meg az idei üzleti év terve is, amit májusban tárgyal a közgyűlés. Megállapodtunk ebben, így van, így lesz.

 

– Mi mindent sikerült elvégezni a tennivalókból?

 

– Nézzük végig ezeket tételesen! 2016-ban még papír alapú parkolószelvényekkel parkoltunk: ki kellett tépkedni a megfelelő színű parkolószelvényekből a dátumot, az órát, a percet. Rohangálnunk kellett ezekért, néha nem jól téptük ki, ezen bosszankodtunk, nem tudtunk olyan jegyet venni, amilyet akartunk, azaz voltak vele gondok szép számmal. Ma ez már történelem. A pályázatomban is szerepelt már, hogy ebben technológiát kell váltani. Ezt sikeresen megoldottuk. Van több mint 130 automatánk, amik stabilan, megbízhatóan működnek a városban. Egytől egyig zöldek, hiszen napelemmel működnek. Nemcsak érmét lehet bedobni, hanem bankkártyával is lehet fizetni: ilyen modern német gépek Szegeden kerültek először az utcára az országban. Közben lett egy stabil csapat a Szeparknál, és úgy látom a parkolóőrök tisztességgel és jól végzik a munkájukat, az ügyfélszolgálatunk és vezetője pedig országosan is elismerésnek örvend.

 

Ha szeptember, akkor reptér, hőlégballonokkal, és mindenféle csodálatos repülőgépekkel (fotók: Iványi Aurél)

 

Van egy repülőterünk. Amikor idejöttem, éppen elmaradt egy repülőnap: többféle szervezési gond miatt nem sikerült összehozni. Elkezdtük ezt is felépíteni. Most már ott tartunk, hogy nem múlhat el a szeptember szegedi légiparádé nélkül, és otthont adtunk a hőlégballon Eb-nek. Néhány hete azt is bejelenthettük, hogy Szegeden rendezik meg a 2024-es hőlégballon világbajnokságot, és addig is lesznek nemzetközi versenyek, azaz itt is teremtettünk valamit. Büszke vagyok arra, hogy egy egész hétvégén repülő csodákat varázsolhatunk az égre, és ezzel egy kicsit közelebb tudtuk hozni a repteret a városlakókhoz.

 

És van egy közlekedési üzletágunk is, amit ma már nem tömegközlekedésnek, hanem közösségi közlekedésnek neveznék. Ezen a területen éreztem azt, hogy a legtöbbet itt kell tanulnom: több száz ember munkáját kellett megértenem, akik éjjel nappal dolgoznak, és olyan korán kezdenek, mint én szinte soha... Hiszen ahhoz, hogy az első villamos négykor már úton legyen, van akinek már hajnal háromkor ezen kell dolgoznia. Minden nap: akkor is, ha esik, és akkor is, ha a karácsonyi fényvillamosokról van szó.

 

– Miért itt kellett a legtöbbet tanulni?

 

– Mert egyetemi emberként nem egy ilyen 0–24 órás rendszerben szocializálódtam. Amikor először töltöttem kinn egy fél éjszakát a trolitelepen, vagy amikor először csörgött úgy a telefonom éjszaka, hogy van egy baleset a vonalon, akkor nekem meg kellett tanulni, hogy mi az, amivel foglalkoznom kell, és mi az, amivel nem tudok, meg nincs is értelme. Az elején minden balesetet meggyászoltam magamban én is. És a mai napig, amikor hív a diszpécser, akkor mindig annak szurkolok, hogy remélem, csak egy koccanás, vagy egy lerobbant jármű, és nem kell senkiért jönnie a mentőnek. Meg kellett tanulnom együtt élnem ezekkel a dolgokkal is.

 

Már több, mint 40 éves – a troliközlekedés

 

– Sikerült megtanulni?

 

– Úgy válaszolnék, hogy jobb, utasbarátabb és biztonságosabb is lett a szegedi közösségi közlekedés, a baleseti és forgalmi statisztikáink is ezt mutatják. A kollégáim rengeteget foglalkoznak képzéssel ezen a területen. Annak is nagyon örülök, hogy egyre több nő ül a vezetőfülkékben. Jól, gondosan vezetnek. – Ugyanolyan rátermettek, mint a férfi kollégáik. A másik fontos dolog, ha felszállunk egy járműre, akkor egyre inkább legyen élmény az utazás: wifi van a járműveken, bankkártyával is meg lehet venni a jegyet felszállás után. Ezek mind olyan szolgáltatások, ami nálunk volt elsők között Magyarországon.

 

– A wifiért, ha jól emlékszem, mintha kicsit harcolni is kellett volna. Emlékszem, volt egyfajta „minek ez?!”-hozzáállás, aztán kiderült, ebben is, és sok másban is úttörő lett az SZKT.

 

– Jó szó a harcolás, kicsit magunkkal is kellett harcolnunk, hogy tényleg kellenek-e ezek? Szerencsére a kollégáim, Németh Zoltán Ádám vezetésével rendre azt mondták, hogy kell, és a városvezetés is végig mellettünk állt. Európa is ezt az utat járta végig, járja most is. És ma már velünk együtt járja, úgy gondolom oda tartozunk mi is: része vagyunk az európai közösségi közlekedésnek. Nem tartunk még ott, mint mondjuk London vagy Bécs, ahol már tíz éve is lehetett bankkártyával fizetni a menetjegyért, de Szeged indult el először ezen az úton, ami Nagy Sándor alpolgármesternek is köszönhető, aki elkötelezett a közösségi közlekedés iránt.

 

És igen, ezekért egy kicsit meg kellett harcolnunk: a szakmával is, a saját mérnökeinkkel is, hogy ezt meg akarjuk és meg is tudjuk csinálni. Egyáltalán nem volt egyértelmű, hogy sikerül is. Épp ezért mindegyikünknek volt egy mondjuk így, belső öröme, hogy ez is meglett, azt is megcsináltuk. És ennek már az utasok is örülnek, a hozzánk érkező turisták pláne. Számos olyan e-mailt kaptunk már eddig is, hogy gratulálnak a fejlesztésekhez. Egy Amerikában élő szegedi származású utasunk azt írta, hogy úgy érezte magát itthon, mintha otthon lenne: nem kellett azon problémáznia, hol és hogyan vehet papír alapú jegyet, hanem a bankkártyával el tudta ezt intézni a villamoson. És azóta még ezt is fejlesztettünk: már bankkártya sem kell, mert minden mobilos platformon van már applikáció, amivel szintén meg tudjuk venni a jegyeket. Szóval, ezek az utasélmények 2016-ban még sehol sem voltak, most meg természetesek. Ezekben az utas innovációkban Szeged élenjáró volt.

 

Az SZKT abban is úttörő volt, hogy először a villamosokon, trolikon lehetett bankkártyával jegyet vásárolni

 

– Közben lett egy koronavírus-járvány, is, ami mindent átalakított. Korábban természetes volt, hogy púpos a troli oldala, ma már nem annyira.

 

– A koronavírus-járvány az egész közlekedési ágazatot megcibálta. A leállások a kijárási tilalmak idején speciális menetrendjeink voltak nekünk is, az álmatlan éjszakák mellett. A korábbi klasszikus tömegközlekedés, amikor reggelente valóban úgy préselődtünk fel a járatokra, már nem biztos, hogy valaha visszatér. Ehhez alkalmazkodnunk kellett. Ma már inkább megvárják a következő járművet az utasok, ha túl sokan vannak. Ezt mindenütt tapasztalják a kollégáim a világban. Azt hiszem ez jelenti most a legnagyobb kihívást a szakmában, hogy milyen lesz, milyen lehet a jó közösségi közlekedés a koronavírus-járvány után. Ez persze nem csak szakmai, hanem pénzügyi kihívás is, hiszen a bevételeinkből több száz millió, a két év alatt több milliárd forint hiányzik. Csak Szeged városa nyújtott ehhez anyagi segítséget, az állam sajnos kivonulóban van a városi közlekedés finanszírozásából. Pont a járvány alatt szűnt meg a támogatás, miközben sokan utazhattak ingyenesen. Szóval válságállóvá kellett válnunk: nálunk közben nem volt elbocsátás, inkább a munkahelyi kollektívák megerősödését éreztem, és még érdemi fizetés emelés is megvalósult az elmúlt években. Ehhez jött aztán a lehető legjobbkor az egyéni közlekedés integrálása, az elektromos rollerek megjelenése Szegeden.

 

– Hogyan jött a közroller a villamosok mellé?

 

– Pillanatok alatt hozzászokott Szeged ahhoz, hogy ha sietek, akkor felpattanhatok egy ilyen rollerre. És ezt a rollerkérdést is lehetett volna rosszul vagy jól csinálni. Amikor jött a Lime, akkor Szeged és az SZKT ebben is példát tudott mutatni. Lekopogom nem lett vizuális környezetszennyezés, nem lett sok-sok eldobott roller a városban. Ebben is a parkolóőrök is sokat segítettek. Az is kellett, hogy ne gerillamódon jöjjön meg a Lime, hanem úgy, ahogy mi csináltuk: odaálltunk, megszerveztük és működik. Fontos volt az is, hogy mi legyünk azok, akik begyűjtik, töltik a rollereket, hogy mi vigyük ki azokat a városban előre megtervezett pontokra. Ahogy Budapesten a Bubit üzemelteti a Budapesti Közlekedési Központ, úgy nekünk itt Szegeden üzemeltetni kell a Lime-ot. Kiderült, ez mindenféle szempontból jó döntés volt. A következő lépés az lesz, az lehet, hogy legyen egy olyan bérlet, ami jó a Lime-ra is. A bevezetés előkészítésénél vagyunk, ahogy az időalapú jegyek esetében is, de ezeket már szinte biztos, hogy az utódom fejezi majd be.

 

– Még egyvalamivel foglalkoznék az SZKT kapcsán, a vasútvillamossal, ami kellően pátoszosan fogalmazva, oly sok viszály után, de csak ideért. Viszont van vele, mondjuk így, mindenféleség. Mert oké, hogy pályahasználati díjat fizet a MÁV, de még mindig ingyen használható, azaz az egészséges konkurenciára egyelőre nincs esély, hiszen ahhoz az kellene, hogy kiderüljön, mennyibe kerül a menetjegy Algyőig, Vásárhelyig, arról nem is beszélve, hogy ha valahol, valami kapcsán meg kellene csinálni a tarifaközösséget, akkor a vasútvillamos kapcsán mindenképpen.

 

– Messziről kezdek erre válaszolni. A magyarországi vasútvillamos-közlekedés, azaz a tramtrain szakmai alapjait az elődeim, Elek István és Dózsa Gábor rakta le az SZKT-nál, és Németh-Zoltán Ádám több tízezer munkaórát töltött a megvalósítással. Már ők is világosan látták, hogy Szegednek és Hódmezővásárhelynek, ha fejlődni akarnak, ikervárosokként kellene együtt élniük, együttműködniük. Ehhez az is kell, hogy a két város a közösségi közlekedéssel „össze legyen huzalozva”. Minden nemzetközi példa, Hollandiában, Németországban ezt igazolja: így, a közösségi közlekedés mentén fejlődnek az ikervárosok. Amikor az első valódi hús-vér utasok is felértek már a vasútvillamosra, akkor kiderült, ez igenis működik. Nem felejtem el, hogy az elsők között egy olyan rokkant vásárhelyi asszonnyal beszélgettem, aki elektromos kerekesszékkel közlekedik. Több éve nem mozdult ki Hódmezővásárhelyről, most meg segítség nélkül be tudott jönni Szegedre. De Molnár Áron, Algyő polgármesterével is beszéltük, hogy a települése lakói elkezdtek Szegedre moziba, színházba járni a vasútvillamossal. Van olyan kollégám, aki Vásárhelyen él és az egyetemen dolgozik: az elsők között volt, aki letette az autót, és van olyan középiskolai tanár ismerősöm, aki szegediként jár Vásárhelyre, ma már vasútvillamossal. Ez lenne a cél: összekötni a két városközpontot, negyven percen belül. Minden más ebből fog következni. Persze ezt is lehet jól, vagy rosszul csinálni.

 

2021-ben Európa-bajnokság volt, 2024-ben világbajnokság lesz a szegedi repülőtéren

 

Hiszem, hogy a gyerekbetegségek után csak a jóra fogunk emlékezni. A vasútvillamos számomra a két város és az utasok mellett a MÁV-ról, az SZKT-ról és a Stadlerről szól. Hármunkról. Ebbe az együttdolgozásba persze beleőszülünk. De azt mondták a kollégáim, annak idején a Pesa villamosok is ilyenek voltak. Akkor a lengyelek „hegesztettek” nálunk, éjszakáról éjszakára, most a spanyolok. Most a koronavírus-járvány miatt rácsúszott ez a projekt a választásra, ami extra terhet jelentett mindenkinek. A vasútvillamosnak már 2020 nyarán itt kellett volna lennie, és azt hiszem akkor máshol tartanánk. A tarfiaközösségi javaslatunkat évek óta kidolgoztuk, ott van a minisztérium asztalán. Remélem, az új kormány végre jóváhagyja és egy kombinált bérlettel minden közlekedési eszköz használható lesz Szeged és Vásárhely között: legyen az busz, vonat, villamos, troli vagy vasútvillamos.

 

– Térjünk át az egyetemre! Hogyan teljesedhet ki akkor az egyetemi munkásság, a tudományos előmenetel?

 

– Annak idején, amikor országos diákköri-győztes dolgozatom után felkértek arra, hogy maradjak benn az egyetemen, és itt kezdjek el dolgozni az akkor újonnan létrejövő Gazdaságtudományi Karon egy feltétellel mondtam igent. Minden rendben, ha nem tilos a tanítás mellett közgazdászként dolgozni is. Vállalatvezetést tanítok az egyetemen, arról beszélek rendszeresen több mint nyolcszáz hallgatónak minden tavasszal, hogy mitől lesznek sikeresek a vállalatok. Amikről nekik mesélek, azt nemcsak könyvekből olvastam. Szerintem aki ilyen szakterületen tanít, annak ezt csinálnia is kell. Ha valaki menedzsmentet oktat, annak ezt a szerepet gyakorolnia is kell, mert másképp nem tud hiteles maradni. Ezt eddig így tudtam is csinálni. Jelenleg az SZKT ügyvezető igazgatója vagyok, de voltam a TIK vezetője, az egyetem fejlesztési igazgatója, majd gazdasági és műszaki főigazgatója, korábban csináltuk a Nyugit, a JATE Klubot, voltam a Hallgatói Irodának is a vezetője még egyetemistaként. Most azonban rá kell forduljak a kutatási munkára, hogy az egyetemi ranglétrán előre tudjak lépni. Elsősorban a tudományos munkára koncentrálva, könyvet, tanulmányt, publikációkat írva nem tudok első számú vezető is lenni. Ezt most pár évig nem lehet úgy csinálni, hogy csak a jövő héten ülök be a könyvtárba, mert ma a villamosokkal, holnap a reptérrel kell foglalkozzak. Imádom az SZKT-t, a közösségi közlekedés egy fantasztikus dolog. Az itt szerzett tapasztalatokat fel tudtam, fel tudom használni az egyetemen: most is több olyan kutatási feladatban veszek részt, ahol a közlekedéssel foglalkozunk. Ilyen az önvezető technológiákkal foglalkozó kutatási programunk, és a jelenleg is van olyan futó kutatásunk, ahol mesterséges intelligencia algoritmusokkal számoljuk az utasokat és a közlekedőket. Innen tudhatjuk, hogy naponta átlagosan 8200 gépkocsi jött be Szegedre Vásárhely felől a múlt héten. Remélem azon fogok tudni dolgozni, hogy ezt a rengeteg adatot, a mesterséges intelligenciát hogyan lehet felhasználni a városi közlekedés javítása érdekében. Szóval a kapcsolat megmarad.

 

– Futni könnyebb lesz majd most, hogy csak az egyetemre kell majd koncentrálni?

 

– (Nevet.) A futás eddig is arról szólt, hogy magammal lehetek, az az én időm. Ez nem változik. Viszont az lehet, hogy most már egy kicsit kevesebbet fogok futás előtt és után felugrálni a villamosokra, és többet futok majd Szegeden kívül.

Ennek, elvileg vége